Apparentemente inutile nella quotidianità, la determinazione della longitudine è ed era di fondamentale importanza nella navigazione. All’inizio del Settecento ancora non c’era un metodo per calcolarla con accuratezza accettabile, per cui ancora molte navi naufragavano per una conoscenza errata della propria posizione. In seguito ad una richiesta dei marinai inglesi, nel 1714 il parlamento inglese aveva istituito un premio di 20 mila sterline per chi avesse trovato il metodo per calcolarla. Dopo varie vicissitudini il premio fu vinto da John Harrison nel 1761, grazie all’invenzione di un orologio di una precisione strabiliante per l’epoca. Dalla fine del Settecento quindi la longitudine e i meridiani risolsero il problema della navigazione, ma non quello del tempo.

Ogni città infatti calcolava autonomamente il proprio orario. Senza entrare in considerazioni astronomiche abbastanza complesse (quindi tralasciando i concetti di eclittica, giorno solare, tempo siderale), ci accontentiamo di accennare a come la non perfetta sfericità della Terra e la sua traiettoria di rivoluzione attorno al sole faceva sì che il calcolo dell’orario osservato non fosse costante; fu così introdotto già nel 1657 un sole fittizio, considerato con movimento regolare, rispetto cui calcolare un tempo medio, da cui un giorno medio di durata costante ogni giorno dell’anno.
La differenza tra il giorno medio e il giorno reale era accettabile, quindi un po’ alla volta le varie città iniziarono a calcolare il proprio orario sul tempo medio. Ginevra nel 1780, Londra nel 1792, Berlino nel 1810, Parigi nel 1816; più tardi in Italia: Torino nel 1852, Bologna nel 1858, Milano nel 1860. Anche utilizzando il tempo medio, visto che questo era comunque calcolato a partire dall’osservazione del sole, la differenza di orario locale, da città a città, era notevole. Cosa del tutto accettabile fino a quando le città avevano una vita più o meno indipendente e i trasporti avevano durata davvero considerevole. Ma quando iniziarono ad aumentare le necessità di trasporto e comunicazione, e le possibilità di farlo in tempi relativamente rapidi, tali differenze diventarono insostenibili. Stiamo parlando della ferrovia (v. Jourdelò n°8, ott-dic 2007) e del telegrafo (v. Jourdelò n°29, maggio 2019).